El Día Mundial de la Seguridad y la Salud en el Trabajo que se celebra anualmente el 28 de abril promueve la prevención de los accidentes del trabajo y las enfermedades profesionales en todo el mundo. Es una campaña de sensibilización destinada a centrar la atención internacional sobre la magnitud del problema y sobre cómo la creación y la promoción de una cultura de la seguridad y la salud puede ayudar a reducir el número de muertes y lesiones relacionadas con el trabajo (“un accidente de trabajo es toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena” -art. 115 LGSS-).
Autor:Javier Larrea. Presidente del Observatorio de Prevención de Riesgos y AccidentesPublicación:Web OPRA www.opra.info • 28 de abril de 2022
La Organización Internacional del Trabajo -OIT-, nos advierte de las responsabilidades de cada uno en poner freno a las muertes y lesiones en el trabajo. Los gobiernos, deben proporcionar la infraestructura (leyes y servicios) necesaria para garantizar que los trabajadores sigan siendo empleados y que las empresas prosperen -esto incluye el desarrollo de una política y un programa nacional y un sistema de inspección para hacer cumplir la legislación y política de seguridad y salud en el trabajo-. Los empleadores, los empresarios, deben ser los responsables de garantizar que el entorno de trabajo sea seguro y saludable. Y los trabajadores, tienen la responsabilidad de trabajar de manera segura y protegerse y no poner en peligro a otros, conocer sus derechos y participar en la implementación de medidas preventivas.
Pero esta magnífica declaración de intenciones no siempre se traduce en acciones preventivas por parte de estos tres agentes implicados: gobiernos, empresas y trabajadores.
Evolución de las muertes por accidentes de trabajo
El fallecimiento de un trabajador mientras realiza sus tareas profesionales en su empresa es la expresión más grave de los accidentes de trabajo y nos ofrece el mejor indicador de la seguridad laboral en general, y en particular en cada uno de los sectores analizados y las estadísticas de los accidentes mortales nos ofrecen una excelente visión sobre la idoneidad de las medidas que se van adoptando.
El análisis de la evolución de las muertes por accidente de trabajo habidas en España desde el siglo pasado nos ofrece unos resultados que podíamos denominar como “un caso de éxito”, pues en los últimos 30 años se ha reducido casi a la tercera parte. En lo que va de siglo las muertes por accidente laboral se han quedado en la mitad.
Se suele atribuir este éxito a la promulgación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), en el año 1995 pero esa afirmación es discutible. De hecho, las muertes por accidentes de trabajo estaban cayendo en picado desde el año 1990 y con la entrada en vigor de la LPRL en 1996 estas muertes comenzaron a ascender no recuperándose los datos de 1996 hasta diez años después. Probablemente, este incremento de las víctimas mortales no es casual y tenga una relación de causalidad con la LPRL y sus errores, que no son objeto de análisis en este artículo.
Llama la atención el ascenso de las muertes por accidentes de trabajo en los últimos 10 años en que se ha producido un crecimiento del 26%. Hay que tener en cuenta que el ligero descenso observado en el año 2021 se ha producido en un año covid coincidiendo con una gran reducción de la actividad laboral. Lo verdaderamente alarmante en que es en 2020 (primer año covid) aumentasen las muertes laborales en vez de registrarse una reducción proporcional a la actividad laboral debido a la pandemia durante varios meses.
Algo falla en la prevención de accidentes
Aprovechando la celebración de este Día de La Seguridad en el Trabajo (“Work Safety Day”), debería realizarse una reflexión profunda, por parte de todos los agentes implicados en la prevención de accidentes para profundizar en las causas de los accidentes previsibles y prevenibles según la Ley, cuyo propósito fuese en exclusiva la reducción de los accidentes de trabajo, dejando de lado protagonismos e intereses corporativos.
Hay varios aspectos que deberían tratarse con seriedad más allá de las barreras inamovibles que se han establecido en materia de prevención de riesgos laborales. Apunto algunos de estos aspectos, que podrían tener importantes repercusiones en la manera en cómo se ha abordado hasta ahora la prevención de accidentes de trabajo:
1.- Por mucho, que la Ley reconozca que en los accidentes in itinere se tenga derecho a las prestaciones por contingencia profesionales, lo que no está en cuestión, los accidentes in itinere no son accidentes de trabajo y no han de ser contabilizados como tales y no le corresponde al empresario su prevención. Aunque estos accidentes puedan tener repercusión en la empresa, su prevención, salvo excepciones, corresponde a quienes están en riesgo de sufrir estos accidentes.
2.- Las Mutuas de accidentes de trabajo que hasta la LPRL desarrollaban importantes tareas de prevención de accidentes de trabajo y que se les prohibió tal actividad, deberían poder seguir contribuyendo a la prevención de accidentes y deberían poder seguir realizando actividades preventivas de toda índole.
3.- Se debería revisar la competencia exclusiva de la Inspección de Trabajo, oficialmente Organismo Estatal Inspección de Trabajo y Seguridad Social (organismo autónomo del Gobierno de España), sobre los accidentes de trabajo. No solo las CCAA deberían ser las encargadas de la investigación de los accidentes laborales sino también los ayuntamientos que deseen desarrollar esa competencia en el ámbito municipal, de la misma manera que lo hacen en los accidentes de tráfico, en seguridad ciudadana o en incendios, demostrándose una elevada efectividad. Todas las administraciones deberían colaborar en la prevención y reducción de los accidentes laborales.
4.- Los sindicatos deberían dejar de clamar contra los empresarios y contra los gobiernos y contra la administración cada vez que se produce un accidente laboral grave antes de que se conozcan las causas del accidente. Su actitud beligerante no favorece en absoluto la prevención de accidentes.
5.- Hay que prestar más atención a la imprudencia temeraria que provoca accidentes, no solo cuando se atribuye a los directivos de las empresas, sino también cuando corresponde a lostrabajadores; cuando la persona accidentada ha actuado de manera contraria a las normas, instrucciones u órdenes dadas por el empresario de forma reiterada y notoria en materia de Seguridad e Higiene.
6.- Debemos poner en práctica cuanto antes en los programas docentes de nuestros adolescentes esa asignatura sobre seguridad vial, prevención de incendios, primeros auxilios y prevención de otros riesgos, etc., que pueda imbuir a la ciudadanía en esa cultura de la seguridad tan necesaria.
Como siempre, cuando hablamos de prevención de accidentes tenemos mucho camino por recorrer.
NOTA: Este artículo ha sido publicado en el periódico DEIA el 28 de abril de 2022.
Enlace: https://www.deia.eus/opinion/tribuna-abierta/2022/04/28/dia-seguridad-trabajo/1213861.html
La Oficina para la Reducción del Riesgo de Desastres de las Naciones Unidas (UNDRR) lo pone de manifiesto en sus informes sobre las pérdidas ocasionadas por los desastres en las distintas regiones y países del mundo.
En los Países Menos Avanzados -PMA- (en inglés Least Developed Countries -LDCs-) los desastres relacionados con el clima han ocasionado en los últimos 50 años (desde 2019), el 70% de todas las víctimas mortales del planeta, a pesar de que solo en esos países menos desarrollados se produjeron el 18% de los desastres. Por el contrario, en el resto del mundo, que tuvo el 82% de los desastres, se produjeron solamente el 30% de las víctimas.
Fuente: Centro de Monitoreo de Desplazamiento Interno (IDMC)
Informes como estos nos revelan la fortuna de vivir en la parte más privilegiada del mundo.
Más información en este enlace: https://www.undrr.org/disaster-risk-reduction-least-developed-countries
El tema es polémico y complejo porque la pregunta del encabezado no tiene una respuesta clara, ya que no se trata de elegir entre el blanco y el negro. Estamos en el mundo de los grises, donde la multitud de variables que influyen en las distintas situaciones que pueden darse, pueden hacer decantar las opiniones hacia un lado o hacia el otro.
De primeras mencionaré que el título es erróneo ya que, todos, absolutamente todos, los rescates que se realizan con personal profesional se cobran, otra cosa es “quién los paga”. Dicho de otra forma, la discusión se circunscribe a determinar si los rescates se deben de pagar íntegramente entre todos o si la persona rescatada debe aportar algo, aunque sea testimonial a dicho coste.
Campaña del Gobierno Vasco de 2011Una pregunta básica
Pero hagamos una pregunta básica previa a cualquier consideración: ¿Se debe exigir algo a la persona que realiza alguna actividad de riesgo en el medio natural? Si la respuesta es un “NO”, sin matices, pues ya está, no hay nada más que decir, pero si la respuesta es “depende”, ya entramos en el lío y surgen las preguntas de ¿cuándo? ¿en qué circunstancias?, y no digamos si aparecen además otras palabras como son “imprudencia”, “irresponsabilidad”, “incumplimiento” o “negligencia”, respecto de las cuales sí hay cierto consenso respecto de la necesidad de cierto reproche para quien cae en ellas.
Intentaré disuadir a los del “no sin matices” con un ejemplo real que yo mismo he vivido. Personas sin ninguna preparación ni equipamiento adecuado que suben al monte y una vez arriba, llaman para que vaya el helicóptero a bajarles porque estaban cansadas. ¿Frente a esto qué hacen los servicios de emergencia? Porque parece claro que ni el helicóptero de rescate es un taxi ni se les puede dejar allí arriba hasta que la situación lo haga imprescindible. Y si lo relatado anteriormente ocurre una vez, pues se puede soportar la situación, pero si estas personas se lo cuentan a los amigos y la cosa se pone de moda, tenemos un problema. ¡Apúntese a la bajada gratis en helicóptero!
A este respecto, y aunque el caso es distinto, recuerdo la conversación entre un jefe de sala del 112 de Asturias y unos jóvenes, en camisa y playeros, atrapados en su 4×4 por la nieve en el puerto de montaña Angliru (7 enero de 2018), y en una de las frases dichas por el jefe de sala que, aunque no muy afortunada, se hizo viral: “Ya somos mayorinos para saber lo que hacemos” (1). Días después del incidente los jóvenes contestaban en la prensa local con un “lo volveríamos a hacer”.
Por otro lado sería indeseable, de cara a la seguridad, que el hecho del cobro pueda disuadir a alguien de llamar de forma inmediata a los servicios de rescate, intentando resolver el problema con sus propios medios retrasando la imprescindible ayuda.
Con los que opinan que “depende del caso” estoy en principio de acuerdo. Otra cosa es cómo se haga la valoración de la situación y las circunstancias que se puedan generar.
El problema es determinar ese “depende” y darle la forma jurídica adecuada. Hablaremos de ello en otro artículo.
¿Qué hay que tener en cuenta?
A mi entender quien se aventura a una situación susceptible de tener consecuencias graves debe asumir cierta responsabilidad si no tiene en cuenta cuatro cosas:
Conocimiento de sus límites físicos: Si tienes problemas de salud o tu estado de forma no es el adecuado, no debes hacer ciertas actividades.
Información: Se debe estar informado de dónde se va, qué problemas presenta la actividad, cuál es el pronóstico meteorológico, etc.
Formación: Si la actividad es de riesgo debe tener la formación adecuada para manejarse adecuadamente con el equipo y con el medio. El ir acompañado por una persona experta es un elemento clave de seguridad.
Equipamiento: Debe ser el necesario para realizar con seguridad la actividad, y por supuesto dicho equipamiento debe estar en buen estado.
Campaña 2020 de la Federación Española de Deportes de Montaña y Escalada
Pero a pesar de todo siempre pueden surgir problemas no esperados, como los puede haber en cualquier actividad humana, ya que no siempre tenemos control sobre todas las circunstancias que puedan ocurrir. En esos casos el rescate es inevitable y las administraciones deben garantizar la adecuada y rápida respuesta.
Por cierto, no debemos olvidar ni un solo instante a quienes, poniendo en riesgo su vida, realizan los precitados rescates. Son la parte fundamental de la cuestión y se merecen que las personas rescatadas hayan hecho previamente el correspondiente esfuerzo de preparación, y ellas sean sólo el último recurso para la solución del problema.
Afán recaudatorio o criterio preventivo
Pero volviendo al objeto final del debate. ¿El cobro a la persona accidentada mejora la prevención? Dicho de otra manera ¿el posible pago induce a algunas personas a realizar de forma más prudente y consciente algunas actividades?¿el posible pago induce a algunas personas a utilizar de forma más racional los servicios públicos? Creo que estas deben ser las claves de la cuestión ya que de otra forma no se entiende el objeto del cobro.
¿Y el “afán recaudatorio” del cobro por los rescates?
Es un mito. Recurrente, pero mito, no puede decirse otra cosa. Los datos de las fuentes oficiales lo avalan sin margen para el debate.
Por ejemplo, de los 620 servicios realizados en Euskadi en 2021, se facturaron 4. ¿Cuatro?, sí cuatro, por un importe total de 1.331,86 €.
No, no es afán recaudatorio. Borra ese debate. Acertado o no, el criterio es preventivo.
(1) Rescate en el Angliru: https://www.youtube.com/watch?v=CMG2yxGKznM
La Consejería de Interior del Gobierno de Cantabria ha puesto en marcha, en 60 colegios, una campaña de charlas y actividades formativas sobre prevención de riesgos y autoprotección, dirigida a niños de entre 6 y 12 años.
El objetivo es que los escolares aprendan a salvar vidas y a protegerse en caso de accidente; para lo que se les darán charlas sobre nociones básicas de autoprotección y sobre cómo actuar ante riesgos naturales, antrópicos y tecnológicos. Aprenderán a protegerse de un incendio, a realizar maniobras de primeros auxilios en caso de atragantamiento, heridas y quemaduras, así como a adoptar medidas de autoprotección y de prevención de accidentes domésticos y obtener nociones para realizar una reanimación cardiopulmonar.
Enlace: https://cadenaser.com/2022/04/14/arranca-en-cantabria-el-programa-de-formacion-en-prevencion-de-accidentes-a-los-escolares/
La plataforma «Canarias 1.500 Km de Costa», para la prevención de los accidentes del medio acuático aconseja tener presente las SIETE CLAVES para prevenir ahogamientos esta Semana Santa. Las dos primeras son: “respetar la bandera roja” y “acudir a playas con vigilancia”.
¡Ojala que estas recomendaciones sirvan para que no haya ahogamientos acuáticos en estas fiestas!
Enlace:https://rtvc.es/siete-claves-para-una-semana-santa-segura-en-el-agua/
Séptima edición del Barómetro de la Bicicleta en España, informe encargado por la DGT y la RCxB (Red de Ciudades por la Bicicleta) a GESOP (Gabinet d’Estudis Socials i Opinió Pública), con el objetivo de conocer la evolución de la opinión, los hábitos y el uso que los españoles hacen de la bicicleta y las necesidades y demandas que tienen en relación a esta.
En la página 43 del informe hay un capítulo sobre la accidentalidad.
Edita: Gabinet d’Estudis Socials i Opinió Pública, S.L.
Fecha: Febrero 2020
Enlace:https://www.ciudadesporlabicicleta.org/wp-content/uploads/2019/12/RCxB-Bar%C3%B3metro-de-la-Bicicleta-2019.pdf
Esta es una de las conclusiones del estudio “La siniestralidad vial en España” que presentaron la semana pasada Mutua Madrileña y la Fundación Gaspar Casal junto con el Grupo de Trabajo en Economía de la Salud de la Universidad de Murcia, que firma esta investigación integral sobre el impacto socioeconómico y sanitario de la siniestralidad vial en España en el periodo comprendido entre 2008 y 2019.
Autor:Javier Larrea. Presidente del Observatorio de Prevención de Riesgos y AccidentesPublicación:Web OPRA www.opra.info • 11 de abril de 2022
El estudio contiene un análisis exhaustivo de la siniestralidad en este periodo y ofrece datos muy completos sobre su evolución además del coste socioeconómico. Contiene información muy detallada por comunidades autónomas.
Entre la información que proporciona este estudio se puede destacar la siguiente:
Entre 2008 y 2019, ambos inclusive, se registraron en España 1.113.963 accidentes de tráfico con víctimas, un 40,5% de los cuales tuvo lugar en vías interurbanas y el 59,5% restante en vías urbanas.
La evolución de los heridos graves u hospitalizados ha sido particularmente favorable en España, descendiendo desde 2010 hasta 2019 a una tasa interanual del 4% de manera ininterrumpida.
Una conclusión es que la tasa de accidentes con víctimas o tasa de accidentalidad por cada cien mil habitantes, que al principio del periodo se cifraba en 193 accidentes por cada cien mil habitantes, experimentó un descenso hasta 2012 y, desde entonces, muestra un perfil ascendente que la ha situado en 214 siniestros por cien mil habitantes.
En el caso de los fallecidos, se confirma un considerable incremento de la participación en la cifra total de los peatones (del 12% de 2008 al 20% de 2019) y de quienes viajaban en motocicletas (del 19% al 32%). En estos once años se ha producido un aumento en la cuota de las víctimas más vulnerables (peatones y motociclistas) sobre el total de hospitalizados graves a consecuencia de accidentes de tráfico.
Si consideramos el acumulado en todo el periodo, se registra el máximo absoluto de la tasa cada 100.000 habitantes entre 15 y 24 años (52,5 por cien mil en el caso de los hombres y 20,8 por cien mil, en el de las mujeres). A partir del siguiente tramo de edad, las tasas de hospitalización descienden, para volver a crecer con la edad a partir de los 55 (mujeres), alcanzándose un máximo relativo en el tramo de 75 a 84 años, tanto en el caso de los hombres como en el de las mujeres.
En la estadística de víctimas mortales de accidentes de tráfico en 2020 que publicamos en esta web a finales del año pasado ya podíamos observar que las muertes de peatones, ciclistas y motoristas ascendía al 55%. El incremento de los fallecimientos de peatones ya nos está indicando que las ciudades se están convirtiendo en unos escenarios de mayor riesgo para los viandantes.
La prevención de accidentes de tráfico en los municipios
En las vías urbanas la DGT no tiene ninguna competencia, así que los ayuntamientos deberán mover ficha. Las autoridades están echando la culpa a las distracciones (caminar mirando el móvil -que hasta los ciclistas lo hacen-) y a las nuevas formas de movilidad: como el mayor uso de la bicicleta y la aparición de los patinetes eléctricos. Pero, a pesar de que se ha ido reduciendo el espacio a los vehículos en las ciudades (peatonalización) y reduciendo la velocidad permitida en los centros urbanos, seguramente algunas responsabilidades deberán asumir las autoridades municipales. ¿O no?
¿Qué se podría hacer?
En los ayuntamientos hay dos áreas o departamentos que se ocupan de este asunto, el de Circulación y el de Policía Municipal o Local; pues bien, ambos o uno de ellos debería realizar estudios y análisis minuciosos de cada accidente que se produce en la ciudad desde una perspectiva preventiva y con la finalidad de prevenir accidentes; no solo elaborar atestados muy bien cumplimentados para atribuir la responsabilidad, la culpa y la multa correspondiente. Debería ser una obligación municipal adquirir un conocimiento más minucioso de todo lo relacionado con la accidentalidad. Y del análisis de los datos obtenidos debería extraerse información suficiente como para poder detectar puntos negros de la ciudad y corregir todo aquello que se considere que pueda reducir accidentes.
Y no vale solo con medidas legislativas o coercitivas. Prevenir los accidentes de tráfico es algo más que limitar la velocidad del tráfico en la ciudad a 30 km/h. La prevención municipal tiene que ser una acción educativa en la que estén implicados políticos y funcionarios.
Tengo la percepción de que hay una absoluta sequía de campañas de prevención de accidentes en general. Y en cuanto a programas sistemáticos de prevención de accidentes de tráfico brillan por su ausencia, aunque seguro que entre los 8.000 ayuntamientos españoles habrá alguna excepción. Y no me estoy refiriendo a las pseudo-campañas de un día, o un rato, en que aparecen los alcaldes o concejales en una foto celebrando el Día sin coches, o cualquier otro día, con un titular para los medios locales contando que se está impartiendo una charla en uno o varios colegios. ¡No, eso no es prevención, eso es propaganda! Los programas de prevención tienen que ir dirigidos a toda la población y todo el tiempo, tienen que tener continuidad en el tiempo, no pueden ser actos aislados o esporádicos.
Los ayuntamientos tienen una gran labor que realizar en materia de prevención, lo deben hacer y lo pueden hacer. Naturalmente, poner en marcha un programa preventivo no es gratis, hay que realizar una planificación, asignar recursos, dedicar personal y disponer de una partida presupuestaria para poder ejecutar. Pero, el esfuerzo preventivo merece la pena.
Este artículo ha sido publicado en el diario digital 21noticias el día 12 de abril de 2022.
Este estudio tiene como objetivo detectar las principales causas de las caídas en personas mayores y aquellos factores del entorno o de los hábitos de este colectivo que favorecen la caída. Fue elaborado por la Fundación Pfizer y la Fundación IAVANTE (perteneciente a la Consejería de Salud y Familias de la Junta de Andalucía).
La información obtenida permitió elaborar soportes de divulgación específicos que enseñen a este colectivo cómo evitar las caídas, corrigiendo hábitos, vestimenta, vicios posturales o modificando determinados elementos en su hogar. Estos soportes se distribuyen a través de la Fundación Andaluza de Servicios Sociales.
Editan: IAVANTE Consejería de Salud de la Junta de Andalucía y Fundación Pfizer.
Enlace:https://www.juntadeandalucia.es/temas/salud/mayores/caidas.htmlDescarga pdf:https://opra.info/wp-content/uploads/Estudio-de-prevencion-de-caidas-en-personas-mayores.pdf
Para ofrecer las mejores experiencias, utilizamos tecnologías como las cookies para almacenar y/o acceder a la información del dispositivo. El consentimiento de estas tecnologías nos permitirá procesar datos como el comportamiento de navegación o las identificaciones únicas en este sitio. No consentir o retirar el consentimiento, puede afectar negativamente a ciertas características y funciones.
Funcional
Siempre activo
El almacenamiento o acceso técnico es estrictamente necesario para el propósito legítimo de permitir el uso de un servicio específico explícitamente solicitado por el abonado o usuario, o con el único propósito de llevar a cabo la transmisión de una comunicación a través de una red de comunicaciones electrónicas.
Preferencias
El almacenamiento o acceso técnico es necesario para la finalidad legítima de almacenar preferencias no solicitadas por el abonado o usuario.
Estadísticas
El almacenamiento o acceso técnico que es utilizado exclusivamente con fines estadísticos.El almacenamiento o acceso técnico que se utiliza exclusivamente con fines estadísticos anónimos. Sin un requerimiento, el cumplimiento voluntario por parte de tu proveedor de servicios de Internet, o los registros adicionales de un tercero, la información almacenada o recuperada sólo para este propósito no se puede utilizar para identificarte.
Marketing
El almacenamiento o acceso técnico es necesario para crear perfiles de usuario para enviar publicidad, o para rastrear al usuario en una web o en varias web con fines de marketing similares.
Se suele atribuir este éxito a la promulgación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), en el año 1995 pero esa afirmación es discutible. De hecho, las muertes por accidentes de trabajo estaban cayendo en picado desde el año 1990 y con la entrada en vigor de la LPRL en 1996 estas muertes comenzaron a ascender no recuperándose los datos de 1996 hasta diez años después. Probablemente, este incremento de las víctimas mortales no es casual y tenga una relación de causalidad con la LPRL y sus errores, que no son objeto de análisis en este artículo.
Llama la atención el ascenso de las muertes por accidentes de trabajo en los últimos 10 años en que se ha producido un crecimiento del 26%. Hay que tener en cuenta que el ligero descenso observado en el año 2021 se ha producido en un año covid coincidiendo con una gran reducción de la actividad laboral. Lo verdaderamente alarmante en que es en 2020 (primer año covid) aumentasen las muertes laborales en vez de registrarse una reducción proporcional a la actividad laboral debido a la pandemia durante varios meses.
Algo falla en la prevención de accidentes
Aprovechando la celebración de este Día de La Seguridad en el Trabajo (“Work Safety Day”), debería realizarse una reflexión profunda, por parte de todos los agentes implicados en la prevención de accidentes para profundizar en las causas de los accidentes previsibles y prevenibles según la Ley, cuyo propósito fuese en exclusiva la reducción de los accidentes de trabajo, dejando de lado protagonismos e intereses corporativos.
Hay varios aspectos que deberían tratarse con seriedad más allá de las barreras inamovibles que se han establecido en materia de prevención de riesgos laborales. Apunto algunos de estos aspectos, que podrían tener importantes repercusiones en la manera en cómo se ha abordado hasta ahora la prevención de accidentes de trabajo:
1.- Por mucho, que la Ley reconozca que en los accidentes in itinere se tenga derecho a las prestaciones por contingencia profesionales, lo que no está en cuestión, los accidentes in itinere no son accidentes de trabajo y no han de ser contabilizados como tales y no le corresponde al empresario su prevención. Aunque estos accidentes puedan tener repercusión en la empresa, su prevención, salvo excepciones, corresponde a quienes están en riesgo de sufrir estos accidentes.
2.- Las Mutuas de accidentes de trabajo que hasta la LPRL desarrollaban importantes tareas de prevención de accidentes de trabajo y que se les prohibió tal actividad, deberían poder seguir contribuyendo a la prevención de accidentes y deberían poder seguir realizando actividades preventivas de toda índole.
3.- Se debería revisar la competencia exclusiva de la Inspección de Trabajo, oficialmente Organismo Estatal Inspección de Trabajo y Seguridad Social (organismo autónomo del Gobierno de España), sobre los accidentes de trabajo. No solo las CCAA deberían ser las encargadas de la investigación de los accidentes laborales sino también los ayuntamientos que deseen desarrollar esa competencia en el ámbito municipal, de la misma manera que lo hacen en los accidentes de tráfico, en seguridad ciudadana o en incendios, demostrándose una elevada efectividad. Todas las administraciones deberían colaborar en la prevención y reducción de los accidentes laborales.
4.- Los sindicatos deberían dejar de clamar contra los empresarios y contra los gobiernos y contra la administración cada vez que se produce un accidente laboral grave antes de que se conozcan las causas del accidente. Su actitud beligerante no favorece en absoluto la prevención de accidentes.
5.- Hay que prestar más atención a la imprudencia temeraria que provoca accidentes, no solo cuando se atribuye a los directivos de las empresas, sino también cuando corresponde a los trabajadores; cuando la persona accidentada ha actuado de manera contraria a las normas, instrucciones u órdenes dadas por el empresario de forma reiterada y notoria en materia de Seguridad e Higiene.
6.- Debemos poner en práctica cuanto antes en los programas docentes de nuestros adolescentes esa asignatura sobre seguridad vial, prevención de incendios, primeros auxilios y prevención de otros riesgos, etc., que pueda imbuir a la ciudadanía en esa cultura de la seguridad tan necesaria.
Como siempre, cuando hablamos de prevención de accidentes tenemos mucho camino por recorrer.
NOTA: Este artículo ha sido publicado en el periódico DEIA el 28 de abril de 2022.
Enlace: https://www.deia.eus/opinion/tribuna-abierta/2022/04/28/dia-seguridad-trabajo/1213861.html 
![¿Deben cobrarse los rescates en el medio natural? (I) [20/04/2022]](https://opra.info/wp-content/uploads/2022/04/Helicoptero-rescate-e1650470606363.jpg "¿Deben cobrarse los rescates en el medio natural? (I) [20/04/2022]<br />
<b>Deprecated</b>: strip_tags(): Passing null to parameter #1 ($string) of type string is deprecated in <b>/var/www/vhosts/40094876.servicio-online.net/opra.info/wp-content/plugins/td-composer/legacy/Newspaper/loop.php</b> on line <b>65</b><br />")
En la estadística de víctimas mortales de accidentes de tráfico en 2020 que publicamos en esta web a finales del año pasado ya podíamos observar que las muertes de peatones, ciclistas y motoristas ascendía al 55%. El incremento de los fallecimientos de peatones ya nos está indicando que las ciudades se están convirtiendo en unos escenarios de mayor riesgo para los viandantes.
La prevención de accidentes de tráfico en los municipios
En las vías urbanas la DGT no tiene ninguna competencia, así que los ayuntamientos deberán mover ficha. Las autoridades están echando la culpa a las distracciones (caminar mirando el móvil -que hasta los ciclistas lo hacen-) y a las nuevas formas de movilidad: como el mayor uso de la bicicleta y la aparición de los patinetes eléctricos. Pero, a pesar de que se ha ido reduciendo el espacio a los vehículos en las ciudades (peatonalización) y reduciendo la velocidad permitida en los centros urbanos, seguramente algunas responsabilidades deberán asumir las autoridades municipales. ¿O no?
¿Qué se podría hacer?
En los ayuntamientos hay dos áreas o departamentos que se ocupan de este asunto, el de Circulación y el de Policía Municipal o Local; pues bien, ambos o uno de ellos debería realizar estudios y análisis minuciosos de cada accidente que se produce en la ciudad desde una perspectiva preventiva y con la finalidad de prevenir accidentes; no solo elaborar atestados muy bien cumplimentados para atribuir la responsabilidad, la culpa y la multa correspondiente. Debería ser una obligación municipal adquirir un conocimiento más minucioso de todo lo relacionado con la accidentalidad. Y del análisis de los datos obtenidos debería extraerse información suficiente como para poder detectar puntos negros de la ciudad y corregir todo aquello que se considere que pueda reducir accidentes.
Y no vale solo con medidas legislativas o coercitivas. Prevenir los accidentes de tráfico es algo más que limitar la velocidad del tráfico en la ciudad a 30 km/h. La prevención municipal tiene que ser una acción educativa en la que estén implicados políticos y funcionarios.
Tengo la percepción de que hay una absoluta sequía de campañas de prevención de accidentes en general. Y en cuanto a programas sistemáticos de prevención de accidentes de tráfico brillan por su ausencia, aunque seguro que entre los 8.000 ayuntamientos españoles habrá alguna excepción. Y no me estoy refiriendo a las pseudo-campañas de un día, o un rato, en que aparecen los alcaldes o concejales en una foto celebrando el Día sin coches, o cualquier otro día, con un titular para los medios locales contando que se está impartiendo una charla en uno o varios colegios. ¡No, eso no es prevención, eso es propaganda! Los programas de prevención tienen que ir dirigidos a toda la población y todo el tiempo, tienen que tener continuidad en el tiempo, no pueden ser actos aislados o esporádicos.
Los ayuntamientos tienen una gran labor que realizar en materia de prevención, lo deben hacer y lo pueden hacer. Naturalmente, poner en marcha un programa preventivo no es gratis, hay que realizar una planificación, asignar recursos, dedicar personal y disponer de una partida presupuestaria para poder ejecutar. Pero, el esfuerzo preventivo merece la pena.
